I02 - Requalification de la RD7

Principale porte d’accès au Sud de la capitale, la RD7 est un axe structurant de l’agglomération parisienne. Déjà visible sur les cartographies du XVIIIème siècle, cette infrastructure historique – dernière section de la mythique Nationale 7 – a fortement évolué avec l’urbanisation progressive de l’agglomération parisienne : augmentation du gabarit afin d’absorber davantage de trafic, modification partielle du tracé lors de la création de l’aéroport d’Orly, etc. Aujourd’hui, la RD7 présente un profil variant selon les tissus traversés : du boulevard urbain dans sa partie Nord, au niveau de Villejuif, à la voie rapide menant à l’aéroport d’Orly, avant le retour à une section plus urbaine en traversant les villes du Sud de l’Ile-de-France (Evry, Corbeil-Essonnes).

Les études de requalification de la RD7 s’intéressent à la section la plus routière de la RD7, entre la ville de Thiais et le passage sous les pistes et le hall voyageur de l’aéroport, dans un contexte en profonde mutation. En effet, le prolongement de la ligne 14 du métro parisien vers le Sud de l’agglomération amènera une nouvelle offre de transports dans ce site encore majoritairement dédié à la circulation routière. L’implantation de deux nouvelles gares, au niveau du M.I.N. de Rungis et à proximité de l’aéroport, impose une réflexion sur le devenir d’une zone aujourd’hui majoritairement commerciale et industrielle.

Même si la commande est à la base une étude sur la mutation d’un axe routier, l’analyse apporte des réponses à diverses échelles, notamment à la question de la construction de la Métropole du Grand Paris. Le parti pris initial est celui de la déclassification de la RD7 de son statut de voie rapide, afin de rendre possible les traversées et les connexions directes avec cette infrastructure. Ainsi, le maillage viaire est entièrement revu pour que cet axe majeur bénéficie aussi à la desserte locale.

Le profil de l’axe est également revu, en réduisant le nombre de voies de circulation (2x2 contre 2x3 initialement), et les aménagements spécifiques aux voies rapides supprimés (carrefours à feux en remplacement des voies d’insertion). Ce travail sur l’emprise de la voirie génère des libérations d’emprises constructibles importantes et stratégiques, en contact direct avec les futures gares du Grand Paris Express.
Enfin, le vocabulaire formel du projet s’appuie sur trois principales sections, permettant d’amorcer de manière progressive la transition vers la ville dense de la première couronne parisienne : surfaces plantées allant des massifs à l’alignement d’arbres, matériau allant du poreux à l’imperméable, circulations piétonnes allant de la contre-allée au trottoir urbain.

mission : études préliminaires et avant-projet
maîtrise d’ouvrage : Conseil Départemental du Val-de-Marne
surface : 3 km
coût : 16 M€HT
année : 2016 / 2019
maîtrise d’œuvre (études préliminaires) : URBANICA (chef de projet Benoît Sallé) + Setec (BET VRD, structure et économie)
maîtrise d’œuvre (avant-projet) : URBANICA (chef de projet Benoît Sallé) + SECTEUR + DEGOUY + AVR + EPDC (BET VRD, structure et économie)